Nawierzchnie betonowe spotykane są tam, gdzie odbywa się z reguły duży ruch samochodów, samolotów, wózków widłowych, ciężkich samochodów ciężarowych, czy też innych pojazdów, nacechowany dużymi obciążeniami przy jednocześnie małych prędkościach. Betony niestety podlegają wszechobecnej w polskich warunkach klimatycznych korozji mrozowej oraz chlorkowej, co wraz z obciążeniami użytkowymi, czynnikami temperaturowymi oraz tarciem płyt o podłoże tworzy zbiór wyjątkowo niekorzystnych warunków dla nawierzchni betonowych.

Do najczęściej wykonywanych napraw betonu, będących konsekwencją wspomnianych warunków zaliczyć można:

- naprawę złuszczeń korozyjnych powierzchniowych,
- naprawę pęknięć skrośnych płyty,
- naprawę odłamań krawędzi i naroży płyt,
- naprawę i uzupełnianie masy zalewowej w szczelinach dylatacyjnych.

Naprawa złuszczeń powierzchniowych jest bodaj największym problemem służb utrzymania ruchu. W przypadku np. lotnisk wojskowych istotne znaczenie ma niskie zawieszenie silników samolotowych, których siła ciągu zasysa wszelkie ciała obce lub odspojo-ne fragmenty nawierzchni zalegające na płycie lotniska. Koszty remontu wirników są niebagatelne. Prewencyjnie stosuje się tu, jak też na betonach o innym przeznaczeniu, preparaty hydrofobizują-ce na bazie silanów i siloksanów do uszczelniania ich przed wnikaniem wody. Badania środków hydrofobizują-cych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych wykazały spadek nasiąkliwo-ści betonu lotniskowego przy zastosowaniu środków z grupy StoCretec aż o 75%. Niestety ten sposób zabezpieczenia, ze względu na rozpad łańcuchów polimerowych pod wpływem warunków atmosferycznych, nie jest trwały, a sukces gwarantuje tylko jego cykliczna powtarzalność. Obsługa techniczna lotniska, wg wytycznych z lat ubiegłych winna co roku dokonać hydrofobizacji 1/3 powierzchni dróg startowych, kołowania i płyt postoju samolotów. Głębokość złuszczeń sięgająca ok. 4 cm kwalifikuje płytę betonową ze względów ekonomicznych do wymiany. Naprawa złuszczeń prowadzona jest najczęściej przy pomocy materiałów na bazie epoksydów z wypełniaczami kwarcowymi (czasami grubsze kruszywo łamane np. bazalt, ruda chromitowa wprowadzające jeszcze większą szorstkość nawierzchni). Zastosowanie żywic chemoutwardzal-nych gwarantuje szybkie, ponowne użytkowanie nawierzchni, co jest szczególnie ważne w przypadku lotnisk i autostrad. Nie trzeba tu tak długich okresów sezonowania jak przy materiałach na bazie cementu. Dodatkowo firmy wykonawcze w trakcie remontu wypalając palnikami zanieczyszczenia olejopochodne, podgrzewają płytę, powodując szybsze utwardzanie się na niej układanej warstwy epoksydowej.

Tę właśnie technologię StoCretec zastosowano na drogowym przejściu granicznym w Dorohusku, gdzie w rezultacie słabej jakości betonu drogowego i korozji mrozowej należało wyremontować ok. 25 000 m2 powierzchni płyt nawierzchniowych. Prace wykonywane były pod ruchem z częściowym wydzielaniem powierzchni do napraw. Betony, po uprzednim wyjęciu dylatacyjnej masy zalewowej, ze względu na mocno posuniętą korozję frezowano maszynami drogowymi do grubości ok.1-1,5 cm. W następnej kolejności dokonano reperacji krawędzi płyt betonowych przy pomocy betonu żywicznego układanego na wyciętych „w półkę" naprawach. Finalnie zaaplikowano dwie warstwy żywicy epoksydowej StoPox IHS-BV z przesypem piaskiem kwarcowym frakcji 0,8-1,2 mm. Pierwsza warstwa wyrównywała ślady po frezach, a druga wyprowadzała odpowiednią grubość warstwy ścieralnej. Łącznie grubość obu warstw wyniosła ok. 5-6 mm.

Wyburzono również kilka „klawiszujących" płyt pękniętych skrośnie i zabetonowano ponownie stosując na wierzchu specjalny grunt epoksydowy StoPox FBS LF na świeży beton (po 4-5 h od ułożenia mieszanki betonowej). Grunt ten pielęgnował oraz utwardził nawierzchnię betonową. Przesypany kwarcem polepszył jej szorstkość.Problematyczna z początku decyzja o wkroczeniu frezarek drogowych (możliwość uszkodzenia krawędzi płyt i przedłużenie naprawy) okazała się jednak słuszna.W okresie gwarancyjnym wprawdzie naprawiano doraźnie jeszcze niewielkie zakresy zniszczonych krawędzi dylatacji, które ujawniły się w trakcie intensywnej eksploatacji przez ciężkie pojazdy ale finalnie po dwuletnim okresie eksploatacji przejścia granicznego zastosowane rozwiązanie znalazło uznanie w oczach inwestora i użytkownika.

Podobne naprawy złuszczeń i zabezpieczanie powierzchni w technologii StoCretec prowadzone było w latach ubiegłych na lotnisku „Okęcie", wagach dla pojazdów ponadnormatywnych w sieci dróg krajowych, nawierzchniach przy magazynach na przestrzeniach otwartych itp. Prace tego typu zawsze jednak wymagają indywidualnego podejścia i uwzględniania różnych ryzyk np. kapilarnego podciągania wilgoci. Zagraża ono warstwom wierzchnim żywicznym, które są w b. dużej mierze szczelne dla migracji wilgoci od gruntu. Tam, gdzie ryzyko kapilarnego podciągania wilgoci nie występuje technologia z zastosowaniem żywic epoksydowych stanowi skuteczne i sprawdzone już rozwiązanie.

Paweł Danielewicz Z-ca Dyrektora Sprzedaży StoCretecŹródło: Sto

Autor: Sto - zobacz wizytówkę firmy